Rouen - Présentation générale (en cours)

. Territoire : éléments constitutifs et enjeux

Découpages administratifs et politiques

La communauté d’agglomération Rouen Elbeuf

La communauté d’agglomération Rouen Elbeuf est un syndicat mixte créé dans le but d’élaborer le Schéma de Cohérence Territoriale comprenant les deux communautés d’agglomération de Rouen et d’Elbeuf.
Elle est présidée par Pierre Bourguignon, député socialiste, et s’est fixé trois missions :
- assurer le suivi de la mise en œuvre des orientations stratégiques du SCoT, c'est-à-dire de veiller à ce que les projets des communes inscrits dans les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) leurs soient compatibles,
- assurer l’évolution du ScoT en mettant en place des groupes de travail thématiques,
- opérer des « zooms » sur des localités.

Limites du SCOT et découpage des communes

Les agglomérations de Rouen et Elbeuf

Territoire et infrastructures

La ville s’est d’abord développée au bord du fleuve, sur la grève. La géographie en coteaux a limité l’étalement de la ville. Elle s’est structuré autour de deux axes majeurs : la Seine, qui la traverse d’Est en Ouest, et une voie discontinue Nord/Sud partant de Petit Couronne jusqu’Isneauville. Progressivement, les coteaux se sont peuplés (de maisons bourgeoises) ainsi que les vallées (de maisons ouvrières en bande). Les années soixante dix n’ont pas épargnées les hauts plateaux : les grands ensembles sont perchés en hauteur bénéficiant de panoramas sur la ville, mais surtout des courant d’air qui animent la région.
Toutefois, la ville a su conserver autour d’elle de nombreuses forêts qui la dominent : la foret domaniale de Roumare à l’Ouest, la foret Verte au Nord, les coteaux de Darnétal à l’Est et la foret de St Etienne du Rouvray au Sud sur la rive gauche. Ce « cocon » vert est un atout majeur de la ville. A moins de 15 min en voiture, chaque habitant a un accès facile à l’une de ces forêts, qui se dotent de pistes cyclables, de panneaux de signalisation, de parcs thématiques, etc… Le complexe fleuve/forêt permet de penser le développement de ville en terme d’aménagement, d’accessibilité, de programmation et de communication. A l’heure des revendications visant à l’amélioration du « cadre de vie », à la réintégration la « nature » en ville, à l’affectation des espaces non construits aux activités de loisir, à l’accessibilité à la campagne, cette promiscuité entre ville et foret, et, ville et fleuve, fait de Rouen un laboratoire de recherche considérable. Le SCOT, piloté par l’agglomération Rouen Elbeuf, met en place une stratégie de développement tenant compte de cette situation.

Structure paysagère de l'agglomération

Les accès automobiles

Rouen est principalement desservie par l’autoroute A13 située dans la vallée au Sud de la forêt de St Etienne du Rouvray. Sortie de l’autoroute, la nationale traverse la foret pour rejoindre le centre de la ville. Aujourd’hui, les poids lourds sont très nombreux à circuler sur les quais des deux rives. De nombreuses nuisances leurs sont attribués : bruits, pollutions, dangers suivant les substances qu’ils transportent, vitesse, etc…
La ville veut donc les empêcher de s’approcher du centre historique et des quais en pleins essors en mettant en place deux nouvelles infrastructures :
- le sixième franchissement, dans un premier temps, qui permettra au poids lourds de se diriger directement vers … route accessible aujourd’hui uniquement depuis les quais de la rive droite,
- le contournement Est, dans un temps plus long, qui rejoindra l’autoroute A 28 et...
Le trafic sera alors amoindri et laissera place à d’autres formes de déplacements comme un Train/tram, des pistes cyclables, etc…


Réseau infrastructures routières aujourd’hui


Réseau infrastructures routières demain

Les accès ferroviaires

Le train arrive à Rouen en 1843 rive droite, et en 1847 rive gauche. Depuis toujours, celle de la rive droite est une gare de voyageur tandis que celle de la rive gauche est une gare de marchandise.
Une autre voie longe les quais de la rive droite vers le port et ses darses.
Aujourd’hui, dans cette euphorie autour de la vitesse, il a été question de créer une nouvelle gare TGV qui aurait permis de relier Rouen à la Défense en moins de 40 min. Il semblerait que la SNCF n’ai pas accepté ce projet qui ne verra sans doute pas le jour.

Réseau des vois ferrées de l’agglomération

Le port de Rouen

Le port de Rouen est particulier : à la fois port maritime et port fluvial il est le point nodal entre ces deux types de transport.

La Haute Normandie est dotée de deux ports autonomes : le Havre et Rouen. Le site du Havre se concentre autour du centre ville et le long de l’embouchure de la Seine. Le port autonome de Rouen se développe sur quatre sites : Rouen, St Wandrille, Port-Jérôme Radicatel et enfin Honfleur. Son activité principale tourne autour du transport de céréales, d’engrais et de pétrole. 28ème port européen, il est classé premier pour les farines et les engrais. Les silos en béton se dressent le long de la Seine et notamment sur la presqu’île du Rollet, visible depuis notre site.

Le port de Rouen bénéficient de nombreux avantages, le premier étant la multitude des moyens de transports relais :
- les autoroutes pour les poids lourds (connexion aux aéroports internationaux en 1h15),
- les voies ferrées pour les containers et autres marchandises,
- les péniches qui peuvent atteindre le Port de Gennevilliers (Paris) en 24h.

Aujourd’hui, le Port participe au projet des quartiers Ouest de la ville. Propriétaire des quais et des hangars, il a cédé une Autorisation d’Occupation Temporaire du domaine public à la ville et ainsi qu’aux différents investisseurs. Les hangars sont en cours de réhabilitation suivant à un bail emphytéotique ce qui permet au port de rester propriétaire des murs et de tirer une rente de l’exploitation des bâtiments.

D’un point de vue général, si on élargit de périmètre de réflexion des quartiers Ouest en incluant les darses et les quais de la rive de gauche, nous comprenons que le port autonome est l’un des acteurs clé du projet. Etant propriétaire de la majorité du foncier, il est le maître du jeu concernant l’aménagement autour des darses, l’exploitation des darses, l’aménagement et l’exploitation du quai au-delà du sixième franchissement, la réhabilitation du chai des années 30, l’aménagement autour du pont sur la rive gauche. A l’heure actuelle, ce dernier n’est pas près à céder son terrain. Il concède tout de même l’implantation d’une halte de plaisance sans toutefois être convaincu : le chargement et déchargement des farines dans les silos inonde le secteur de poussière, chose peu compatible avec une clientèle de luxe…

. ScoT : analyse et mise en critique

LES POINTS FORTS DU SCOT

Le Scot se donne trois objectifs pour le bon développement des agglomérations :
- « redynamiser » les centres villes de Rouen et Elbeuf en investissant et en réhabilitant les friches industrielles et en rénovant les habitations insalubres,
- consolider le développement économique en valorisant les activités du port et en privilégiant le développement des quartiers Ouest (tertiaire et services)
- opter pour une politique environnementale volontaire visant la protection des forêts et des espaces agricoles autour de l’agglomération, le long des berges de la Seine et des rivières et entre les parcs et jardins,
- préserver les centres urbains des nuisances dues aux transports en construisant un réseau d’infrastructures efficace.

Du point de vue économique, le schéma mentionne trois points importants :
- les bords de Seine de la rive gauche restent affectés à une activité portuaire, industrielle et de logistique, sauf sur la tranche face au centre ville de Rouen,
- six pôles sont concernés par un plan directeur d’aménagement et de développement et rayonnent autour de Rouen centre : les quartiers ouest associés au centre de Canteleu, Maromme et la vallée de Cailly, Houpeville et Ymare et les communes Est d’Elbeuf.)
- trois points (les quartiers Ouest, la technopole du Madrillet et Elbeuf) sont ciblés pour « affirmer des fonctions métropolitaines et prendre en compte l’environnement ».

Concernant les Orientations fondamentales d’aménagement, une ceinture verte se dessine pour différentes raisons :
- limiter le risque de banalisation du paysage et de perte d’identité « rurales » des communes périurbaines,
- valoriser et protéger l’environnement,
- créer de continuité, des liaisons et des itinéraires,
Elle accueillera plusieurs fonctions : agricoles, sylvicole, et espaces récréatifs. Le syndicat mixte ne considère pas ces espaces comme figées mais, au contraire, en devenir : l’important étant d’assurer sa protection tout en respectant les pratiques qui lui sont liées.
Cette ceinture verte s’accompagne d’un autre dispositif appelé « Trame Verte et Bleue ». Dans le but de réconcilier les éléments « naturels » à la ville, différentes communes se sont intéressées au potentiel dont elles disposent : le fleuve, les rivières et les marais, et, les forets, les falaises, les jardins et les parcs. Cette volonté d’intégrer ces éléments paysagers dans la conception du développement de la ville apparaît par points localisés (les quais de Seine, le foret communal de Darnetal, Maromme et la Vallée de Cailly, le jardin des plantes de Rouen, et Elbeuf et ses bords de Seine). Nous pourrions nous mettre en question le poids d’un tel dispositif puisqu’il segmente des lieux au lui justement de considérer le paysage comme une continuité et un tout. L’emploi du mot trame est aussi mal approprié : parlons plutôt de structure paysagère, aquatique, végétale, et urbaines.

CRITIQUE

D’une manière générale, les cartes du ScoT portent une ambiguïté : une confusion s’installe entre ce qui existe déjà et ce qui est projeté. Ainsi, les intentions de développement et d’aménagement sont ni claires ni lisibles et ont peu d’intérêt. En effet, dire que le centre historique et ses alentours doivent contenir des « fonctions métropolitaines » tout en « prenant en compte l’environnement » consiste à ouvrir une porte ouverte. Il est clair qu’en regardant le territoire à cette échelle, le centre de Rouen est indéniablement le point le plus attractif en terme d’activité économique, de présence des institutions, de patrimoine architectural et culturel, de densité de transport, etc.… Si tant est que nous puissions définir ce que sont des « fonctions métropolitaines », nous pouvons dire qu’elles existent déjà et qu’elles sont d’ailleurs les parties constituantes de cette ville. D’autre part, l’emploi du mot « environnement » reste assez énigmatique : parle-t-on d’environnement comme les lieux autour du point défini ou comme une démarche liée à l’écologie.
Nous voyons ici la projection d’une ville dogmatique nommée « métropole » qui sous-entend des formes urbaines prédéfinies. La volonté de faire de la ZAC Luciline un « mini La Défense[1] » est certainement une conséquence de cette vision globalisante de la ville.

Dans le même sens, nous nous questionnons sur la conception de centralité que porte la carte « Orientations fondamentales de l’aménagement ». Une distinction est faite entre les centralités historiques, les centres villes intermédiaires et les pôles périphériques. Croisée avec la carte « Destination générale des sols », qui figurent les « zones » urbaines et les « bourg ou village ruraux », il en ressort qu’il manque une carte figurant les différentes centralités, quelles soient secondaires ou rurales, qui permettrait de mieux comprendre les relations entre ces différents points. Géographiquement, la ville de Rouen est limitée dans son développement : elle est enserrée par une couronne de reliefs qui la concentre autour de la Seine. Des villages se sont installés dans les vallées le long des cours d’eau. Avec le temps, les espaces interstitiels se sont comblés pour aujourd’hui former une continuité urbaine. Toutefois, les centralités, comme lieu de vie et d’activité du quotidien, s’expriment toujours sur le territoire par points. A mon sens, l’enjeu du projet et de définir comment nous passons d’un centre à un autre et pourquoi. Les cartes du ScoT posent les centralités sans définir les modalités de passage et de transition : elles n’apportent pas d’information.
Concernant les quartiers Ouest, ce « grand site de développement » est directement concerné par cette question : comment définir la relation entre ce nouveau quartier et le centre historique ? Une centralité existe-t-elle, ou doit-elle exister, autour de l’église du Sacre Cœur ? Quel type de continuité établir avec la vallée de Cailly ? Et avec le centre de Canteleu ? Rapidement, un centre se définit par son atout attractif et son accessibilité. Ils sont les deux conditions nécessaires à sa légitimité et à son développement.

Ceinture verte/trame verte et bleue.

CONCLUSION : NAISSANCE D’UNE STRATEGIE


Protocole

[1] Expression utilisée par M. Chatillon, chef du service urbanisme à la Direction de l’Aménagement Urbain et de l’Habitat de la ville de Rouen