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Voici la préparation de mon diplome de fin d'étude. Je travaille sur le quartier de la Lucilline à Rouen: un lieu excentré du centre au bord de la Seine et proche du nouveau pont levant.
Ce journal est un lieu de rencontre avec mes enseignants. Il me permet de leur présenter mon travail régulièrement et m'aide à organiser mes réflexions, mes recherches, mes interrogations...
Les messages sont classés par ordre chronologique. Ainsi les travaux les plus récents sont placés en haut de la liste. Le sommaire permet de trouver rapidement un travail dans l'archive du blog.

lundi 26 novembre 2007

Diplome - Perspectives

Perspective du boulevard Ferdinant de Lesseps



Perspective du jardin

Diplome - Espaces publics

Coupe sur le quai et le boulevard Ferdinant de Lesseps



Coupe sur une sente



Coupe sur la promenade du Cailly, le long du sixième franchissement

Diplome - Projet Lucilline


dimanche 25 novembre 2007

Diplome - Séquence visuelle

AVENUE DU MONT RIBOUDET - Nouvelle place commerçante



SENTE LUCILLINE- Promenade plantée sur l'ancien tracé de la rivière





LA NOUVELLE INFRASTRUCTURE - Pont suspendu



BASSIN ST GERVAIS - Promenade des quais



BASSIN ST GERVAIS - Promenade des quais






samedi 24 novembre 2007

Diplome - Plan général


mardi 20 novembre 2007

Théorie - Systèmes d'acteurs

ZAC Bercy

ZAC Lucilline



Dans leur structure générale, les deux organigrammes sont assez semblables. Toutefois, dans le cas de Bercy, la maitrise d’œuvre urbaine est clairement intégrée dans l’assistance à la maitrise d’ouvrage. La SEMAEST s’est entourée de deux architectes coordonateurs, l’un chargé des espaces publics, l’autre de la charte d’architecture urbaine. A Rouen, la maitrise d’œuvre urbaine est externalisée et est représentée par l’agence Devillers et associés, architectes-urbanistes, un bureau d’étude, un paysagiste et un éclairagiste.
Cette distinction rejoint la question posée plus haut : faut-il instaurer une maitrise d’ouvrage forte ou maitrise d’œuvre renforcée ?

Dans le cas de Rouen, il est difficile de faire la distinction entre la mission accomplie par Jean-François Revert et celle en cours avec Christian Devillers. Comme nous l’avons vu, Buffi et Revert ont établi un « cahier des charges » de contenus différents, et tous deux étaient intégrés à la maitrise d’ouvrage. Suite au mandat d’étude, le travail de Revert sur les gabarits a été intégré au PLU. Ch. Devillers, maitre d’œuvre, a à sa charge la rédaction d’un cahier des prescriptions architecturales et paysagère comprenant la définition du mobilier urbain, des matériaux, comme il est défini dans le contrat du marché . Deux options s’offrent à lui :
- soit remettre en question le travail de Revert et proposer avec son travail sur l’espace public un nouveau règlement urbain et architectural. Il aurait alors une mission complète de conception urbaine et architecturale, qui comprendrait le positionnement et le dessin des voies, la définition des gabarits et des implantations, les principes architecturaux généraux, le découpage du sol (et plus suivant la forme qu’il voudrait donner à son documents), etc… Cette solution serait très périlleuse puisqu’elle imposerait à la mairie de réviser le PLU de la zone et d’engager de nouvelles procédures administratives (enquête publique).
- soit se conformer aux prescriptions de Revert et ne dessiner que l’espace public en détail : ceci serait essentiellement un travail d’aménagement paysagé de l’espace public, le tracé des voies étant déjà défini par le plan Revert. Cette solution pose alors le problème du découpage du sol est des lots (demandé dans le contrat). Comment constituer des parcelles sans opérer un travail architectural antérieur ?

Il semblerait que Devillers ait choisi la première solution. Les documents produits par son agence en février 2007 montrent que les volumétries et les gabarits se sont fragmentés et qu’il utilise des typologies plus variées que celles suggérées par Revert. En revanche, son projet est encore contenu dans un plan masse figé qui n’a rien d’un règlement ou de règle du jeu : il devrait pouvoir permettre des ajustements suivants les architectes opérateurs et les promoteurs.

Ainsi, il est clair que la scission entre le mandat d’étude et la maitrise d’œuvre urbaine est contre productive puisqu’elle rend obscure les missions de chacun.
L’organisation choisie par la SEMAEST est plus claire et certainement plus valorisante pour l’ensemble des acteurs, chacun ayant un statut clairement défini. La distinction entre espace public et architecture, appelant deux coordinateurs différents, est ici logique étant donné que la figure de l’îlot était imposée par l’APUR. L’îlot « classique » par définition dessine des limites claires induisant un intérieur et un extérieur. Chacun peut alors travailler de manière autonome tout en consultant l’autre partie pour d’éventuels ajustements.
A Rouen, le rapport entre le bâti et les espaces extérieurs (rues et cœur d’îlot) est moins défini. Il semble important qu’un seul concepteur ait à sa charge le dessin de l’ensemble.

lundi 19 novembre 2007

Projet - Programmation

« Les quartiers ouest sont porteurs d’une image forte pour l’ensemble de la métropole »

L’étalement urbain est aujourd’hui désigné comme un vice agressant les alentours des villes et défigurant nos territoires. Le SCOT se lance une nouvelle ambition : créer une ville dynamique et dense respectueuse de son environnement. Dans ce contexte, le projet Seine Ouest est une pièce maitresse du dispositif : la programmation doit tout à la fois revaloriser les anciens quartiers portuaires en offrant une image de marque et concentrer différentes activités humaines qui ont tendance s’éclater sur le territoire. La réhabilitation des Docks est la première pierre de cet édifice : implanter un mall commercial à proximité du centre historique de Rouen permet de rapprocher les flux liés au commerce et d’éviter les longs déplacements vers les galeries commerçantes des hypermarchés.

Considérant l’ensemble des préconisations du SCOT, il est possible d’esquisser ce tableau programmatique récapitulatif mêlant la synthèse des projets en cours et une projection très personnelle du devenir des lieux.

« Les types de programme envisagés concourent à faire de ce site un lieu d’animation urbain : activités tertiaires ; équipements culturels et sportifs, équipements de loisirs et de spectacle, activités liées à l’eau ; équipements commerciaux, expositions, restauration, hôtellerie, lieux d’attraction et de festivals. » En accord avec le SCOT, ce programme propose une densité programmatique, économique, humaine, bâtie dans le but de créer un lieu attractif et foisonnant accessible à tous. Toutefois, certains équipements tels que des écoles élémentaires ou maternelles manquent aux programmes en cours. Je propose donc de compléter cette liste en incluant des fonctions moins prestigieuses mais tout autant nécessaire à la vie du quartier.




dimanche 18 novembre 2007

Théorie - Tableau comparatif des ZAC


Ainsi, nous voyons se dessiner deux conceptions urbaines radicalement différentes. La première, que nous nommons « dirigiste », crée un cadre réglementé dont le but est d’assurer une harmonie urbaine tout en permettant des variations. Buffi a défini les grandes lignes de la composition architecturale et les différents architectes d’opération se sont intégrés dans ce cadre tout en laissant libre cour à leur propre conception architecturale. Cet exemple implique plusieurs échelles de lecture : du détail au général sans oublier les points de frottement entre les deux. La deuxième est « libéralisante ». Le cadre réglementaire de Revert ne nous parle pas de parler de vision libérale mais il offre une plus grande liberté aux maîtres d’œuvre. L’autorité dont fait preuve Buffi implique une définition plus poussée de l’architecture tandis que la conception libéralisante exclut totalement la question de l’architecture pour se concentrer sur les volumétries urbaines. Cette comparaison pointe une question fondamentale pour le reste de ce travail. Du point de vu de la conception architecturale et urbaine, faut-il privilégier une maitrise d’ouvrage forte et autoritaire (Bercy) ou bien privilégier le maitre d’œuvre pour décider du projet ? Ainsi, nous voyons se dessiner deux conceptions urbaines radicalement différentes. La première, que nous nommons « dirigiste », crée un cadre réglementé dont le but est d’assurer une harmonie urbaine tout en permettant des variations. Buffi a défini les grandes lignes de la composition architecturale et les différents architectes d’opération se sont intégrés dans ce cadre tout en laissant libre cour à leur propre conception architecturale. Cet exemple implique plusieurs échelles de lecture : du détail au général sans oublier les points de frottement entre les deux. La deuxième est « libéralisante ». Le cadre réglementaire de Revert ne nous parle pas de parler de vision libérale mais il offre une plus grande liberté aux maîtres d’œuvre. L’autorité dont fait preuve Buffi implique une définition plus poussée de l’architecture tandis que la conception libéralisante exclut totalement la question de l’architecture pour se concentrer sur les volumétries urbaines. Cette comparaison pointe une question fondamentale pour le reste de ce travail. Du point de vu de la conception architecturale et urbaine, faut-il privilégier une maitrise d’ouvrage forte et autoritaire (Bercy) ou bien privilégier le maitre d’œuvre pour décider du projet ?

samedi 17 novembre 2007

vendredi 16 novembre 2007

Rouen - Inventaire des équipements

Cet inventaire concerne la ville de Rouen et de Petit Quevilly, voisine de notre site d'étude. Les différentes cartes sont réalisées suivant des axes thématiques correspondant aux usages de la vie quotidienne. Les équipements culturels (musées, théâtres, bibliothèques) sont figurées indépendamment des autres équipements. La carte des crèches et équipements scolaires montre les lieux de prise en charge des enfants et des adolescents. Les équipements sportifs et les jardins sont représentés sur une même carte figurant les lieux de loisirs.


Equipements culturels

Du point de vue des équipements culturels, les quatiers ouest disposent d'un fort potentiel attractif: le Thêatre Du Villon, le musée de la marine, la salle des musiques actuelles, le musée Flaubert qu'il conviendra d'organiser et de renforcer.

Equipements scolaires et universitaires
Nous observons une sévère carence d'équipements scolaires et de crèche dans les quartiers ouest, peu ou pas habités aujourd'hui. Il conviendra alors de programmer des deux cotés de la Seine des écoles et des crèches pour les nouveaux habitants du quartier.

Parcs et jardins et équipements sportifs

Cette carte montre clairement que Rouen n'est pas une ville végétale. Toutefois, le relief particulier qui l'encercle dote la ville de forêts accessibles facilement. La question peut se poser: Rouen a-t-elle besoin d'un parc urbain à l'échelle de l'agglomération? A ce sujet, le SCOT incite à "créer des espaces vert majeurs lorsque l'opportunité se présente, notamment au sein des sites en recomposition urbaine, ou en mettant en place des petits espaces verts de proximité."

Considérant le climat et l'histoire de la ville, on peut penser qu'il faudrait le traiter sous forme d'une promenade linéaire le long de la Seine plutôt que sur une grande surface homogène.

jeudi 15 novembre 2007

Théorie - ZAC Lucilline et ZAC Bercy

Concernant mes interrogations sur le cadre réglementaire de la ZAC, j’ai finalement trouvé un moyen de le mettre en critique. Consciente que ce procédé de faire la ville nie les notions d’échelle et de temporalité (lire dans le message du 16/05), j’ai trouvé dans l’ouvrage d’Olivier Chadoin, Etre architecte : les vertus de l’indétermination, le moyen de confronter la ZAC Lucilline à une autre ZAC, celle de Bercy, dont le processus de conception est radicalement différent.

Comme nous l’avons vu, le système d’acteur et le processus d’édification de la ZAC sont quelque peu problématiques à Rouen : le plan Devillers (maîtrise d’œuvre urbaine) ne suit pas les indications du plan de Revert (mandat d’étude) déjà intégré dans le PLU. Le maire P. Albertini a décidé de suspendre ce projet qui dérange en vue des élections municipales. De plus, le tracé de l’espace public n’est pas pensé en relation avec les projets voisins du nouveau pont. Les rives droite et gauche sont conçues séparément sans aucune cohérence urbaine ; la fabrique de la ville est atomisée en divers projets autonomes.
Au contraire, la ZAC de Bercy a été dirigée par un véritable chef d’orchestre : Jean Pierre Buffi. Il était en charge de rédiger un règlement urbain capable de créer une cohérence urbaine, et aussi de permettre à chaque architecte de lot de laisser libre cours à sa propre conception architecturale. Son croquis présenté ici est l’illustration de ce principe de conception. C’est précisément ce genre de cadre formel qui manque au projet de Rouen.

D’autre part, la place et le rôle qui sont donnés à l’architecte à Bercy sont bien plus riches qu’à Rouen : véritable architecte de la ville, il lui insuffle une énergie. Ce travail légitime son existence : la vision globale du projet et l’autorité qu’il détient le placent en pièce maîtresse et indispensable du projet. Sur Lucilline, l’architecte fait pâle figure : la taille de la ZAC et ce plan intégré trop tôt au PLU dénigrent le rôle de l’architecte ; il sera sans doute que façadiste…

Aussi, cette comparaison risque d’être intéressante et constructive car les caractéristiques générales (morphologie du site) et les enjeux du projet sont assez similaires.
Dans les deux cas, l’idée est d’étendre un centre historique trop nombriliste vers des anciens quartiers industriels en friche. La question de la trace et de la mémoire est en jeux sur les deux terrains, impliquant plus ou moins de démolitions.
Le problème des infrastructures se pose aussi pour les deux exemples : à Paris, l’autoroute des bords de Seine coupe le site du fleuve. A Rouen, l’avenue Fernand de Lesseps, le sixième franchissement et la très passante avenue du Mont Riboudet contraignent le quartier de façon similaire. Le rapport au fleuve et au paysage peut être une problématique commune.

mercredi 14 novembre 2007

Projet - Sentiers

Ce travail découle d'une observation attentive du site. Loin d'être un projet abouti capable de prendre en compte la totalité des problématiques, il est un moyen pour moi de commencer le projet avec pour substrat le site. En effet, ce lieu contient en lui des potentialités liées à son histoire, à sa géographie et à ses occupants présents. Cette démarche me permettra de construire un projet par points et par thématiques qui lui sont propres.
Après plusieurs visites sur le site et après avoir exploré le relief alentour, j'ai découvert une structure de sentiers qui descend vers la Seine. Ce sont des chemins piétons, plantés ou non, qui divisent un îlot du nord au sud. Ils permettent aux habitants de se déplacer hors des voies de circulation automobile. Ce réseau existe en pointillé et est largement interrompu par l'avenue du Mont Riboudet qui l'empêche de descendre jusqu'au fleuve.
Contraint par la distance entre l'avenue du Mont Riboudet et la Seine, les îlots les deux voies sans découpage intermédiaire. Plutôt que de créer un mail planté perpendiculaire à cette structure, comme il en est question dans le projet actuel, je propose de m'appuyer sur chaque début de passage qui sont nombreux pour rediviser les îlots et créer un réseau de voie automobile et un réseau de voies piéton et champêtre.
Le projet est aussi de faire revivre la rivière de la Lucilline qui a été enfouie dans les années 80 pour des problèmes d'inondation et de salubrité. L'idée n'est pas de la rouvrir, mais plutôt de signifier sa présence par un traitement aquatique appartenant à la composition d'un vaste jardin public le long de la rivière.


Ici figurent deux débuts de sentier orientés vers le Mont qui pourraient se prolonger jusqu'à la Seine.

mardi 13 novembre 2007

Projet - Périmètres



Après plusieurs visites sur le site, j'ai trouvé important d'ouvrir le périmètre de réflexion pour penser la ZAC Lucilline.
Le projet locomotive de la ville de Rouen "Quartier Ouest" ignore la rive gauche. Le projet piloté par l'Agglomération sur la presqu'île du Rollet n'est pas en cohérence avec les projets de la rive droite. Il me semble donc important qu'un projet plus vaste fédère ces lieux en reconversion, avec comme colonne vertébrale le sixième franchissement. Ce projet doit aller au delà d'une programmation urbaine type "PDAD", et devrait définir une stratégie de constitution de l'espace public ainsi que son dessin.

Le périmètre de réflexion:
A l'Est, le périmètre s'étend jusqu'au boulevard des Belges (qui est le boulevard extérieur, qui entoure la ville sur les deux rives). En effet, ce dernier est une véritable coupure tant physique que sonore entre le centre historique et les quartiers ouest: les infrastructures y sont très nombreuses et les aménagements peu accueillants.
Au nord, le mont Riboudet et ses quartiers résidentiels bordent notre aire de réflexion. Le traitement de l'avenue du Mont Riboudet est le principal enjeu de cette limite: cette voie au trafic très intense et peuplée de nombreux concessionnaires automobiles souffre des nuisances de sa fréquentation et de l'omniprésence de la voiture.
La limite Ouest se dessine de manière à intégrer des darses et le bassin St Gervais dans le projet. Aujourd'hui propriété du port autonome, ses quais seront à long terme de fabuleux site d'urbanisation: la présence de l'eau, du sixième franchissement, de la vallée et des différentes forêts en font un lieu privilégié. D'autre part, l'arrivée de ce nouveau pont doit se penser en terme d'infrastructure mais aussi d'espace public. Comment la ville s'articulera-t-elle autour de cet ouvrage d'art? C'est la question clef du projet, que ce soit pour la rive gauche ou droite.
Au sud, nous épouserons la limite du marché de définition organisé par l'agglomération qui comprend les nouvelles friches industrielles.

Dans le cadre de ce diplôme, je choisis de prendre une nouvelle liberté concernant le périmètre dit "opérationnel": les problématiques de la ZAC Lucilline s'étendent à un périmètre plus grand que j'appelle "périmètre de projet" qui s'étend jusque l'avenue Pasteur.


Le périmètre de projet:
Au Nord Ouest, l'église du Sacré Coeur constitue le décor de fond de l'avenue du Mont Riboudet. Il me semble important de l'intégrer au projet car à cet endroit se rencontrent différentes voies à fort trafic: la route vers Dévilles-lès-Rouen, la route dite "du Havre" qui longe la Seine, la future sortie du sixième franchissement, l'échangeur TEOR (bus/tram) et la descente de du Mont aux Malades. La gestion des flux, du stationnement et la place du piéton sont à négocier.Vers l'Est, je pousse la limite jusque l'îlot pasteur: le tissus urbain est identique à celui de la ZAC Lucilline et il semble cohérant d'anticiper la transformation de ces îlots avec une vision générale et cohérente du secteur, même si le foncier n'est pas disponible aujourd'hui.Au sud, la limite est symboliquement dessinée au bord du quai de la Seine: le franchissement de l'avenue Ferdinand de Lesseps est une condition sine qua non du projet. Ainsi, l’un des enjeux principaux est de penser et d’articuler les îlots avec les quais, et avec l’eau. A l’ouest, les projets des Docks et du Palais de Sports ne s’articulent ni au pont ni à l’aménagement de la ZAC. Le traitement de l’espace public et sa définition aideront à réorganiser le secteur.
Surfaces:
. périmètre de projet : 13 204 m²
. périmètre de ZAC : 2 840 m²





lundi 12 novembre 2007

Quartier Ouest - Evolution et histoire urbaine

La ville fortifiée était encerclée d’eau, bras mort de la Seine. Le Vieux Palais aux allures de château fort défendait l’accès au canal.

1789 : démolition Vieux-Palais. Constitution de lotissements
1800 : les faubourgs se peuplent des fabricants de draps et de cotonniers quittant le quartier de la rue du Robec. Ils y construisirent des maisons cossues.
1827 : De l’avenue du Mont-Riboudet au Havre-de-Grace avec Théodore Licquet, membre de l’académie Royale de Rouen et de la Société des Antiquaires de Normandie, 1827
Publié dans les Nouvelles de la Madelaine en février 1954.
«
L’avenue du Mont Riboudet
On appelle Mont Riboudet cette petite monticule qui commence à l’extrémité de l’avenue, et finit un peu au-delà des barrières. La prairie qu’on aperçoit du coté de la Seine, s’étendait, il n’y a pas encore cinquante ans, jusque vers le pied de la côte du Mont-aux-malades. On sortait de Rouen et l’on y entrait par la route connue aujourd’hui sous le nom de pavé de Déville, qui aboutit d’un coté à la barrière, de l’autre à la place Cauchoise.
L’avenue du Mont Riboudet fut donc percée à travers la prairie, et plantée d’une quadruple rangée d’ormes. C’est aujourd’hui la principale entrée de Rouen, en venant du Havre ou de Dieppe. Le coup d’oeil est admirable, surtout de la monticule. A gauche, un vaste amphithéâtre de jardins potagers ; à droite, d’immenses pâturages terminés par le fleuve ; plus près de la ville, un tableau de marine, si nous pouvons le dire que Vernet eût été jaloux d’imiter ; tout cela forme un ensemble qui ne peut manquer de fixer délicieusement les regards du voyageur attentif.

La route du Havre
Après avoir traversé la belle avenue de Mont Riboudet, dans toute sa longueur, jusqu’à la barrière qui porte son nom, on laisse la route royale à droite, pour descendre dans la fraîche vallée de Bapeaume. Des filatures, des blanchisseries, teintureries, imprimeries de toiles peintes, communiquent à ce joli hameau le mouvement et la vie. Comme la vallée de Déville, sa voisine opulente, celle de Bapeaume est le séjour du travail, le théâtre de l’industrie, le tableau, toujours animé, d’une activité sans relâche. Ces différentes fabriques, agréablement distribuées dans le paysage, ajoutent encore, s’il se peut, à tous les charmes dont brille ici la nature.
L’homme insensible, dont le cœur est vide ; le stupide, qui n’a rien dans la tête, se reposent en haut de la côte de Canteleu pour reprendre haleine. L’observateur éclairé, l’ami des sublimités pittoresques, s’arrêteront aussi à ce point de leur excursion ; mais pour admirer, mais pour chercher à embrasser d’un coup d’œil, et avec un ravissement sans pareil, ce spectacle magique, ce panorama sans limites qui s’étend, se prolonge devant eux, et met en défaut leur regard. La crête de la montagne, qui domine à pic, pour ainsi dire, la profonde vallée de Bapeaume, semble une station établie par la nature entre le ciel et la terre. Décrive donc qui pourra les sentiments du voyageur, qui voit l’immensité sous ses pieds, et l’immensité sur sa tête.
"

1880 : début de la construction du port en aval de la ville sur un terrain neuf gagné sur la seine et les îles.
Les armateurs et compagnies maritimes se font construire des immeubles, notamment au 38 de l’avenue Gustave Flaubert (architecte Ernest Lebrun). C’est sur le front de seine que se trouvent les bâtiments les plus prestigieux. Au n°18-22 du quai Gaston Boulet, l’immeuble de la Compagnie Charbonnière de Manutention et de Transport est construit vers 1919. En vis-à-vis au numéro 24 l’Office de navigation date de 1914 (architecte P. Lefebvre). Les rues adjacentes sont d’abord occupées par les entreprises de manutention, les remises, les entrepôts et les bars à matelot et hôtels. La chapelle St Olaf, est située (rue Dugay Trouin) à coté du foyer international des marins. A l’emplacement de la nouvelle faculté de droit siégeait le Champ-de-foire-aux-boissons où l’on trouvait les loges des marchands de vins.
Le long de la Seine, les quais du ports de commerce (Gaston Boulet, Ferdinand Lesseps) édifiés entre 1885 et 1914, sont dotés d’un équipement de manutention moderne : grues, hangars et voies ferrées.


1882 : réunion des îles Rollet et Méru pour former la presqu’île du Rollet
Cette ancienne île, artificiellement rattachée à la rive gauche, regroupait à elle seule en 1954, selon une carte huit sociétés charbonnières. La dernière a été démolie en 2001. Que faire de ces 52.000 m² ?
Pierre Albertini en 2001 « Je pense lancer en fin d’année un grand concours d’idée, ambitieux sur l’aménagement global des quais rive gauche en faisant travailler l’école d’architecture et, j’espère avec la participation des Rouennais. Cela dit, il nous faudra garantir l’implantation de la Foire St Romain, et celle des cirques. Au sujet de la presqu’île elle-même, il faut considérer le passage, au dessus, du 6ème franchissement, et la proximité des silos. Pourquoi pas un mélange loisirs/tertiaire? Il s’agit d’une perspective pour 2004-2005. »


1899 : mise en service du pont transbordeur

1902 : construction de la centrale électrique pour alimenter les premières grues électriques du port. Architecte Charles Fleury

1910 : construction d’une usine hydraulique quai Fernand De Lesseps

1912 : fin de la construction de l’église du Sacré Cœur
A Rouen, saint Fiacre (saint patron des jardiniers), possède sa chapelle dans l’église du sacré Cœur, paroisse ou les maraîchers sont nombreux. […] C’est l’abbé Daubeuf qui conçut l’idée de la construction de cette église et en demanda les plans à Lucien Lefort, architecte départemental. Il appartenait à ce dernier de tirer le meilleur parti d’un terrain étroit mais qui allait en s’élargissant, entre l’avenue du Mont Riboudet, la rue Binet et la rue de Bourgogne. […]
Tout cet ensemble, bâti par l’entreprise Monbray et Rasse en pierre dure de St Maximin, a été conçu dans le style roman du XI ème siècle. Les architectes de cette époque n’avaient pas su imposer un style qui leur été propre. […]
C’est surtout grâce à la ténacité de l’abbé Allard, […] que les travaux de la nouvelle église furent menés à bien. En 1890, on commença par la neuf ; en 1892, on attaqua le transept, le chœur, l’abside, les chapelles rayonnantes, en 1899, on commence la sacristie parallèle à l’avenue. Enfin le clocher, édifié un peu plus tard, fut béni par Mgr Fuzet le 2 juin 1912.
1920-1927 : le bassin St Gervais est creusé.

1927 : ouverture de la Source St Filleul
« Une conduite de décharge posée en poterie, puis en béton, après la rue de Constante, recueille ces eaux avec celles de différents fossés, pour les envoyer à la Seine en empruntant le passage Philibert et les fossés St Filleul, après avoir traversé l’Avenue du Mont Riboudet. »
« Mise à jour d’une ancienne fontaine.
Au cours des recherches et des fouilles effectuées rue St Filleul, il a été découvert à 30m environ au dessus de l’angle Nord Est de la rue Mustel et à 0.7m de profondeur, un corps de fontaine ancienne, en pierre, supportant son souillard en forme de cuvette, également en pierre.
Cette fontaine à jet continu était reliée par un plomb de 20m/m à la conduite de la source St Filleul passant 4.35m plus haut.
Lors du rechargement et de la modification du tracé de la dite rue St Filleul, la fontaine dont il vient d’être parlé, et qui aurait dû être déposée, a été enterrée jusqu’à son niveau supérieur qui accusait encore jusqu’à maintenant un léger relief sur le trottoir.
L’exhaussement de cette fontaine était d’ailleurs chose incompatible avec la hauteur de charge fixée par les bassins de la source St Filleul.
Les deux parties composant les restes de cette fontaine ont été provisoirement déposés dans les jardins des bassins de l’hôtel dieux. » Service des eaux de la ville de Rouen. 1927


1940 : destruction du pont transbordeur. Il est remplacé par le pont Guillaume Le Conquérant.

1950 : construction du Chai à vin.
Le chai à vin est inauguré le 15 décembre 1950. Architecte Maurice Levebvre. Ce chai est conçu pour gérer le transit de vin d’Algérie. Un système de conduits souterrains permet aux bateaux de vider leur contenu à quai. Le chai redistribue, par un système similaire le vin aux grossistes aux alentours. Le chai à vin est rétrocédé au port autonome en 1968, date de sa création. Une opération motivée par la chute de l’activité touchée par l’indépendance de l’Algérie. Malgré l’arrêt de son activité de chai relais, une occupation est maintenue ainsi qu’un poste d’entretien pour l’ensemble des installations en cuivre rouge. En 1993, le bâtiment est pillé de son cuivre.

1951 : aménagement de l’avenue du Mont Riboudet
Extrait de Paris Normandie – 27 juillet 1951 - Avec son refuge central planté d’arbustes, ses pistes cyclables, ses trottoirs, ses deux chaussées de neuf mètres de large, l’avenue du Mont Riboudet ressemblera à l’avenue de la grande armée.

Le sort de l’avenue du Mont Riboudet a ému les cœurs sensibles. Et d’abord, de quel droit arrachait-on ses vénérables platanes, centenaires depuis un an ? Dans quel dessein se permettait-on de défoncer les trottoirs déjà encombrés de cyclistes, de piétons et de voitures ? Un beau matin, sans crier gare, une nuée d’ouvriers s’étaient abattue sur l’avenue et, d’un coup de pouce, l’avait remuée sens dessus dessous.
Qu’on enlève les rails, passe encore. Les autobus nouvellement promus remplaçaient les tramways, ces vieux cars parisiens venus finir leurs jours entre dix terminus dans Rouen et la Demi-Lune de Maromme. Mais les arbres ! Et pourquoi faire ? On vous le demande.
Pour refaire l’avenue, tout simplement. Pour, en l’espace de quelques mois, la rajeunir, la hisser au niveau des plus modernes artères et si possible la rendre poins dangereuse.
L’avenue du Mont Riboudet totalise un impressionnant pourcentage d’accidents. Les habitants évoquent le soir ou un camion a emboutit une minuscule torpédo, ce dimanche de Saint Fiacre où un cycliste fût propulsé par une conduite intérieure, dans une baraque foraine. […] L’avenue du Mont Riboudet n’a pas d’histoire. Elle a cependant deux cents ans. Sur le papier du moins. C’est l’architecte Le Carpentier qui la traça en 1755, en même temps que toutes les rues situées entre le boulevard, l’avenue Pasteur et le Prède-la-Bataille.
Vers 1902, on parla beaucoup de modifier l’avenue. On envisagea un moment de l’évaser en son milieu en créant, à hauteur de la rue Jean Ango, un rond point de 60m comme celui des Champs-Elysées. On voulait faire de l’avenue une « entrée » en ville. […]
L’avenue sera coupée en son milieu par une bande de un mètre de large. Pour éviter que ce refuge ne serve de promenoir et pour l’agrémenter, on alignera des arbustes très bas. Entre les contres allés et cette haie centrale, les voitures circuleront dans chaque sens, sur une chaussée de 9 mètres de large. L’avenue du Mont Riboudet rappellera ainsi l’avenue de la Grande Armée.
Chaque contre allée comportera une piste cyclable obligatoire de 1.5m de large et un trottoir.
La chaussée sera bordée de jeunes arbres espacés de 6m. En raison su terrain sablonneux et de la poussière due à la proximité du port, on a choisi à nouveau des platanes, essence plus résistante et tout aussi agréable que les autres. […]
Pendant que les immeubles poussent enfin à rythme acceptable au cœur de la ville, la route européenne n°1 qui est aussi la route de l’Amérique se fraye à travers Rouen un chemin digne de son fabuleux destin : conduire du Havre à Paris, en deux heures et demi, ceux que passionnent encore les lumières du vieux continent. (Roger Parment)


1957 : la construction des Docks en béton s’achève.

2001 : mise en service du TEOR et installation de la faculté de droit

2002 : enfouissement de la Lucilline
Extrait du Paris-Normandie – 17 décembre 2002 : « Un secteur en grande partie occupée par de vieux entrepôts, quelques maisons jumelées anciennes, des commerces disparates et des concessions automobiles. Et au milieu coule une rivière (désormais souterraine) : la Luciline. Son lit a servi à délimiter les parcelles des maisons construites le long du passage…de la Luciline. Et à baptiser cet îlot. »
« Chez cette habitante du passage, même incertitude [faisabilité du projet]. Une nouvelle rue doit passer en plein sur ma maison. Je ne suis pas pressée de vendre. J’attends que la ville me paye ce que je demande. J’aime bien le quartier mais je suis embêtée par les inondations. Un autre propriétaire assure lui aussi avoir été contacté par la ville. Lui aussi attend une meilleure offre pour vendre. En revanche pour Gérard Blottière, président de l’automobile club normand, on ne peut être que d’accord avec le projet. C’est le quartier qui va bouger. Avec le sixième pont, le changement ne va être que bénéfique. »


2006 : construction sixième franchissement

dimanche 11 novembre 2007

Rouen - Evolution et histoire urbaine

Loin d’être exhaustif, ce texte général récapitule les principales évolutions urbaines de la ville de Rouen. Il s’appuie sur quelques cartes qui figurent les transformations du tissu urbain.

. La ville du Moyen-âge : Les Etablissements de Rouen




L’enceinte est de forme quadrilatère, et ce depuis le IIIème siècle. Elle comptait six portes :

« Au sud, la porte du pont (ou Saint-Martin), à l’ouest les portes St Clément et Cauchoise, au nord ouest la poterne, au nord la porte Beauvoisine (ou Saint-Ouen), à l’est la porte du Robec. Du coté de la Seine, on ne cite en 1202 qu’une palissade (« le palis de la cité sur la rive de Seine ») ; il devait subsister des prés entre elle et le fleuve, encore instable. »[i] p.54

La ville se composait de trois « quartiers » différents. La cité, délimitée par l’enceinte, était le principal lieu de vie et d’activité : la présence du pont reliant les deux rives de Seine était l’un des atouts de Rouen car il était le seul pont entre Paris et la mer.
Le bourg, contigu à la cité, devint équivalent en taille à la cité. Une enceinte plus tardive regroupa les deux foyers en un seul.
La banlieue, suburbium, qui délimitait sur un périmètre d’une lieue du mur d’enceinte une zone dans laquelle s’exerçait des juridictions urbaines différentes de celles de la cité.
Ces trois formes urbaines étaient réparties en fief : tous devaient à leurs seigneurs, suivant le système féodal, des cens, corvées et autres impôts.
Le dessin des paroisses urbaines au XIIème siècle ajouta un nouveau découpage. La cité en comptait une douzaine, les faubourgs ouest en formaient une autre douzaine et la banlieue plus lointaine regroupait dix sanctuaires paroissiaux.

Les maisons et autres édifices étaient construits en bois, pierre et en chaume. Les nombreux incendies et inondations, qui ont ponctué le XIIème siècle, ont détruit la ville à plusieurs reprises.

Du point de vue politique, Rouen était une ville atypique : vers 1150, sous le contrôle des Ducs de Normandie, une charte fût négociée avec les rouennais appelée les Etablissements. Elle leur assurait la possession de leur bien, et les exemptait de la taille. A la tête de la ville, le Duc nommait un maire au préalable désigné par un conseils des Cents, notables de la ville. Le maire préside son conseil, gère l’économie de la ville ainsi que sa protection militaire.

« Les établissements nous mettent en présence d’une commune, véritable personne morale, formée par l’association d’hommes liés entre eux par un serment mutuel. L’entrée dans la commune, qui donne le statut de juré se fait après un délai d’un an de résidence sur le territoire urbain. L’admission est publique ; elle a lieu en présence du maire et des échevins siégeant en échevinage ; le futur juré, dont la qualité est attestée par le témoignage de deus co-jurés, prête serment. […] La commune ainsi définie dans Les Etablissements ne jouit pas d’une autonomie complète car par bien des aspects, elle reste sous la tutelle du Duc. Ce dernier garde des droits importants puisqu’il possède toute la haute justice, nomme le maire et contrôle l’échevinage. »1 p.63

L’année 1204, avec la conquête de Rouen par Philippe Auguste, marqua la rupture de ce régime. Littéralement abandonnée par les anglais, la ville tombait aux mains des francs. La commune et Les Etablissements étaient maintenus, mais le commerce avec l’Angleterre, source importante de revenus, disparût. Il fût relayé par un échange avec l’Irlande et avec le bassin Parisien. Toutefois, vers 1256, une grave crise économique toucha la ville et fragilisa les Etablissements : les Cents, de moins en moins nombreux, se voyaient attribuer de nombreux pouvoirs, et offraient à la ville une gestion désastreuse. Les emprunts se multipliaient auprès des Lombards et des banques d’Arras. En 1281, une insurrection éclata. A nouveau en 1315, les bourgeois se révoltèrent contre le monopole occulte du maire sur les richesses de la ville. En 1321, une nouvelle constitution est promulguée réduisant les pairs à 36 et limitant leur mandat à trois années afin d’éviter les lignages. Elle prévoyait aussi un organe d’auto contrôle.

Peu après la constitution de 1321, la guerre de Cent ans éclata. La ville résistait : Philippe VI ordonna de clore Rouen, en 1346, par des murs et des fossés. Ce système défensif, encore visible sur la carte ci-après estimée autour de 1575, définit l’emprise du boulevard extérieur actuel. Les anglais prirent finalement possession de la ville. A la fin de la guerre, la ville se reconstruisit progressivement.
A la fin du XIV, une nouvelle crise politique entre le maire et sa population éclata : la commune fût dissoute par le roi qui imposa à la ville ses propres officiers. Suivie d’une seconde « harelle », la ville fût punie par l’état de ne pas reverser assez d’impôts. Elle se dépeupla et connut une sévère récession économique, ainsi que la perte de son autonomie communale.

. Ville renaissante, commerce libéral.

Au XVème, la draperie et le commerce du port redressèrent la ville. Les drapiers, bonnetiers et tanneurs exerçaient leur activité à l’est de la ville, généralement le long du Robec qui leur apportait de l’énergie et de l’eau propre. Grâce à l’activité du port, des anglais, portugais et espagnols s’installent en ville pour faire commerce. Le rayonnement de la ville est alors à l’égal celui de Paris ou Lyon.
Ainsi, le période 1450-1530 fût très active : la ville se densifia et s’étendit sur les faubourg et les quartiers Est. Malgré une société très contrastée où l’écart entre les riches et les pauvres était très importante, la richesse des habitants et l’aspect cosmopolite de la population transformèrent la ville du Moyen Age en ville renaissante. Alors, un vent d’hygiénisme souffla sur la ville : l’administration urbaine cherchaient à élargir et aérer les rues, à les paver et ils installèrent plus d’une vingtaine de fontaines, déjà présentes en nombre dans la ville. Les quais du port se modernisèrent et les berges talutées s’étirèrent le long de la Seine. Le palais de Justice fût une pièce maîtresse de l’époque.

Ville libérale.
A l’époque des Duc, la relative autonomie de Rouen, définie par Les Etablissements, s’appliquait aussi au commerce et aux modalités de transaction. La commune stipulait que les commerçants avaient le monopole des échanges, sous-entendant une très grande autonomie dans leur activité et dans les recettes qu’elle leurs rapportaient : le fruit de leur travail n’était pas taxé par les ducs.
Au XV siècle, lorsque le commerce maritime s’intensifie et se quantifie à l’échelle européenne, les rouennais encore une fois s’orientent vers le libéralisme :

« Aller où est son intérêt, acheter ce qu’on veut et peut : les rouennais l’avaient affirmé sans ambages en 1502, alors que Louis VII les invitaient à ne pas abandonner Bruges pour Anvers. En latin, en français, on clama que « rien n’est favorable comme liberté ».»
[i] Histoire de Rouen, publiée sous la direction de Michel Mollat de l’institut, Edition Privat, 1979.


La fin du XVIème fut moins glorieux : la Réforme et les guerres de religions agitèrent la ville. Bonne partie des rouennais étaient réceptifs aux écrits de Luther et s’orientèrent vers le protestantisme. La Saint Barthélemy rouennaise, du 17 au 20 septembre 1572, fût extrêmement meurtrière et sanglante. Les guerres qui se succédèrent ensuite démolirent plusieurs fois la ville : elle fût assiégée deux fois et défiait l’autorité royale avec panache.



Jacques Gomboust accompagne sa carte de la notice suivante :
« Si l’on veut mettre Paris hors de pair…, Rouen doit passer pour la première ville du royaume… Il est vray neantmoins qu’elle cède à Lyon pour la grandeur et l’étendue et encore Tolose pour la beauté des bastiments, mais elle est beaucoup plus grande et plus peuplée que Bordeaux, plus riche que Tolose… Enfin cette puissance ne peut être disputée à la ville de Rouen si on lui joinct Dieppe et le Havre de Grâce qui sont à proprement parler ses ports et comme ses arrières boutiques. »1

. Critique de la ville médiévale



En 1748, l’architecte Le Carpentier décrivait sa ville natale :
« Avec des dehors agréables, (Rouen) masque son intérieur affligeant pour le citoyen et trompeur pour l’étranger. Des rues étroites et mal percées, des maisons de bois, un plan général où le hasard seul semble avoir présidé, rappellent dans le siècle du goût, la barbarie des goths et des vandales ».1

La ville du Moyen-âge, qui suscitait l’admiration des voyageurs et des marchands, eut du mal à se transformer au siècle des lumières. L’entrelacement des rues et ruelles ne correspondait plus aux nouvelles idéologies de la ville classique. Ainsi, la ville connut un déclassement, ne pouvant se transformer sur elle-même.
Toutefois, quelques projets transformèrent la ville. En 1768, le couvent de la contre Réforme, à l’Est de la ville, s’édifiait sur le seul jardin intra-muros de la ville.
Les fortifications tombèrent et furent remplacées par ce large boulevard planté périphérique que nous connaissons aujourd’hui. Une grille subsistait quand même : la péage d’entrée et le contrôle des marchandises imposaient la fermeture de la ville.
Le projet qui est certainement le plus significatif de l’époque est la projection du nouvel Hôtel de Ville en 1758. Le même Le Carpentier programmait non seulement un nouvel édifice classique, mais aussi un grand quartier rénové composé sur une grille orthogonale.

« On projetait depuis long-temps un accroissement de la ville… On s’est encore servi de l’idée de ce projet pour distribuer l’idée de cet accroissement et le lier tant avec la masse générale de la ville qu’avec la nouvel Hôtel de Ville et le lieu de Santé, en lui donnant les percées les plus avantageuses, les dehors les plus riants, et en procurant par cette distribution la salubrité de l’air si essentielle à la conservation des habitants. »

Le projet prévoyait de redresser le tracé sinueux de la rue du Gros Horloge et d’installer un axe Est/Ouest partant du portail de la cathédrale au nouvel Hôtel Dieu, ponctué d’une place royale, d’un jardin et d’une autre place.

Les finances de ville ne permirent pas de réaliser ce projet gigantesque. L’Hôtel Dieu, construit au XVII fût transformé en Lieu de Santé.


A l’Est, l’aménagement du Cours de Paris permit de relier la route de Paris au port de Rouen. Ce vaste marécage n’était jusqu’alors pas praticable : la construction d’un large talus planté en pente douce vers le port constituait une agréable promenade. Au même endroit, une caserne militaire fût construite en 1781 afin de loger les soldats de la ville. L’esplanade du Champ de Mars lui était attenante.



Parallèlement à cette évolution, l’industrie se développait en ville. C’est à Rouen que naquît le procédé d’impression des textiles. Pour exemple, un atelier à l’origine installé à Darnétal déménagea rive gauche, le long de la rue d’Elbeuf, et se vît octroyé le titre de « manufacture royale » qui l’épargnait d’impôt communal et lui offrait quelques subventions. D’autres industries indispensables au textile se développaient aussi : le plomb laminé, les produits chimiques, etc… Les usines s’implantaient essentiellement à St-Sever, à St Hilaire et à St Paul. D’autres investirent les vallées de Cailly, de l’Aubette et du Robec. Rouen était à l’avant-garde de la révolution industrielle du XIX : les luttes sociales et économique entre les petits producteurs et les gros industriels étaient vives.

Médecin à l’Hôtel-Dieu, Lépecq de la Clôture dépeignait la structure sociale de la ville à la veille de la révolution française :

« Le quartier de Martinville occupe la partie Sud-Est de la ville… La rue Malpalu, la plus considérable, est occupée par des négociants, mais le centre du quartier est rempli d’un peuple qu’on croirait étranger au climat de Rouen. Les hommes et les femmes y ont des habitudes à peu près uniformes, fréquentent ensemble des cabarets, boivent beaucoup d’eau-de-vie ; ils sont mal colorés, ont la peau basanée, noire, sont maigres et annoncent assez la misère qui règne dans leurs habitations humides et mal propres. Ils vivent de mauvais fromages, de salines, de fruits verts… »
Le quartier St-Hilaire : « Le peuple y est composé principalement de tisserands et toiliers : les femmes et les enfants filent le coton. On remarque déjà quelques différences entre eux et les habitants de Martinville : d’ailleurs quand la misère y serait égale, le quartier aurait toujours un avantage de plus, celui de la propreté et d’un air pur… »
Le centre : « Celui-ci qu’habitent en plus grande partie le clergé, la magistrature, peu de négociants, beaucoup de marchands aisés et riches, et en général assez sains. »
Le quartier St Sever : « … est rempli de manufactures qui donnent du travail à un très grand nombre d’ouvriers. On y voit une manufacture d’huile de Vitriol dont le voisinage a beaucoup effrayé les citoyens. Nous n’avons rencontré personne dont la santé en ai souffert quelques altérations. Mais il faut convenir que lorsque les exaltations sulfuriques s’évaporent et sont portées par le vent sur quelques maisons voisines, tous ceux qui l’habitent sont saisis de suffocation. »


En 1789, la révolution ne transformait pas la ville, même si la destruction du Vieux-Palais et l’installation de l’hôtel de ville à l’Abbaye de St Ouen en sont révélateurs.

. Le siècle industriel





Au XIX siècle, la ville suscitait deux sentiments opposés suivant les courants de pensé : ville taudis pour les classiques et ville musée pour les romantiques, sa structure médiévale enserrée dans des boulevards extérieurs était immuable depuis quelques centaines d’années. Ce siècle industriel réussira à en transformer son aspect, peu adapté aux contraintes fonctionnelles et hygiénistes de cette nouvelle ère moderne et techniciste.

Trois arguments s’avançaient pour justifier des transformations de la ville :
- le premier était économique : la nécessité de ponts et de larges artères permettraient de fluidifier et d’aider les transports de marchandises depuis le centre vers le port et les faubourg, mais aussi depuis les manufactures vers le centre et le port,
- le deuxième était social : l’insalubrité de certains quartiers populaires incitaient certains philanthropes à imaginer des structures urbaines mieux adaptées,
- le dernier était esthétique : si certains artistes voyaient la ville comme un modèle romantiques, les dirigeants aristocratiques souffraient du décalage qu’ils pouvaient constater avec certaines autres villes.
Ainsi, un plan fût proposé en 1836 pour définir de nouveau alignement et tenter de redresser les rues escarpées de la ville. Cette métamorphose fût largement initié par Napoléon qui ordonna en 1810 la construction d’un nouveau pont : le « pont de pierre » achevé en 1829. Il se situait à l’Est afin de ne pas réduire le bassin portuaire et prenait appui sur l’île Sainte Croix. Dans la suite logique, sa construction s’accompagna du rehaussement des quais et de la constitution d’un front bâti sur la Seine réglementé en hauteur et en composition imposant un rez-de-chaussée en pierre de taille. Il était « un décor plaqué sur la réalité immuable d’une coté vétuste ». Dans le prolongement du nouveau pont fût percé l’avenue de la République afin de désenclaver l’Hôtel de Ville de St Ouen.

L’influence d’Haussmann n’épargna pas la capitale normande : le plan Verdrel présentait en 1859 les deux axes orthogonaux qui allaient structurer la ville : la rue Jeanne d’Arc reliant la nouvelle gare ferroviaire au port et la rue de l’hôtel de ville reliant l’Hôtel de Ville à la place Cauchoise. A leur intersection se dessinait un square « à l’anglaise », un des rares jardin de la ville.






Le quartier de Martinville qu’il était prévu de démolir fût très abîmé à cette période : des voies en damiers et des édifices en brique remplacèrent les maisons aux pans de bois. La politique de la tabula rasa endommagea nombre de quartiers historiques.

Le pont transborder construit en 1836 permît à la rive gauche d’accélérer son développement industriel. Jusqu’alors, St-Sever se concentrait autour de son église. Elle s’ouvrît alors sur les rives du fleuve.

. Le XX

Frappée par la première guerre mondiale, la ville de Rouen sût tirer profit de cette crise : l’industrie métallurgique s’y développait pour fabriquer des armes et, le port, sur le chemin de l’Angleterre, était un véritable lieu de passage.



Dans les années 20, un boom économique plaçait la ville au deuxième rang national pour l’exportation de marchandises.

La deuxième guerre mondiale fût bien plus traumatisante que la première. Les allemands arrivèrent le 9 juin 1940 dans un brasier général provoqué par l’incendie de deux réservoirs de la raffinerie. Une grande partie du centre historique disparût à cette occasion ; la cathédrale fût épargnée de justesse. La ville fût bombardée par trois reprises par les alliés qui libérèrent la ville le 30 août 44.

La reconstruction fût orchestrée par Jacques Greber, architecte en chef de l’exposition internationale de Paris en 1937. Elle résultait d’un compromis : respecter les restes de la ville ancienne et mettre en place un urbanisme moderne et fonctionnel. Ce dernier fît naître ces quais hauts et bas que nous connaissons encore aujourd’hui, qui auraient été plus performants si toute la circulation avait été enterrée.


. Conclusion : La permanence de la structure urbaine.


Pour conclure ce rapide aperçu de l’évolution de Rouen au fil des siècles, une chose semble constante dans toute son histoire : sa structure première constituée d’un cœur fortifié cerné de quartiers moins denses. En effet, sur la rive droite, le mur d’enceinte est aujourd’hui présent sous forme de boulevards extérieurs très fréquentés par les voitures et constituent une véritable barrière tant physique que sonore entre le centre historique et les quartiers Ouest par exemple.
Dans le cadre de notre projet, cette situation a des conséquences sociales, symboliques et esthétiques.
La ceinture coupe souvent les quartiers résidentiels des quartiers commerçants du centre. Cette coupure peut être sociale : l’accès au centre n’est pas égal pour tous les rouennais, suivant leur lieu de domiciliation. Les boulevards peuvent aussi avoir une valeur symbolique puisqu’ils décrivent une limite : ou est la limite de la ville ? Si je me trouve à l’extérieur des boulevards, suis-je hors de la ville ? Cette question renvoie à l’aspect social de la question : considérer la ville comme une appartenance à une entité.
Le dernier point est « esthétique ». De mon point de vue, cette coupure est la condition d’échec ou de réussite de la conquête des quartiers Ouest. En effet, à part le tronçon de quai déjà aménagé, rien ne permet de relier le centre et ces nouveaux quartiers. L’exemple le plus frappant est le secteur Pasteur : bien que la Faculté de médecine, le siège de l’Agglomération Rouennaise et la Préfecture y soient implantés, le quartier est souvent désert et peu actif. Même si les quartiers Ouest, grâce au sixième franchissement sauront attirer les passants de l’autoroute, réussiront-ils à attirer la population et l’activité rouennaise aujourd’hui centrée autour de la cathédrale.










































samedi 10 novembre 2007

Rouen - Présentation générale (en cours)

. Territoire : éléments constitutifs et enjeux

Découpages administratifs et politiques

La communauté d’agglomération Rouen Elbeuf

La communauté d’agglomération Rouen Elbeuf est un syndicat mixte créé dans le but d’élaborer le Schéma de Cohérence Territoriale comprenant les deux communautés d’agglomération de Rouen et d’Elbeuf.
Elle est présidée par Pierre Bourguignon, député socialiste, et s’est fixé trois missions :
- assurer le suivi de la mise en œuvre des orientations stratégiques du SCoT, c'est-à-dire de veiller à ce que les projets des communes inscrits dans les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) leurs soient compatibles,
- assurer l’évolution du ScoT en mettant en place des groupes de travail thématiques,
- opérer des « zooms » sur des localités.

Limites du SCOT et découpage des communes
Les agglomérations de Rouen et Elbeuf

Territoire et infrastructures

La ville s’est d’abord développée au bord du fleuve, sur la grève. La géographie en coteaux a limité l’étalement de la ville. Elle s’est structuré autour de deux axes majeurs : la Seine, qui la traverse d’Est en Ouest, et une voie discontinue Nord/Sud partant de Petit Couronne jusqu’Isneauville. Progressivement, les coteaux se sont peuplés (de maisons bourgeoises) ainsi que les vallées (de maisons ouvrières en bande). Les années soixante dix n’ont pas épargnées les hauts plateaux : les grands ensembles sont perchés en hauteur bénéficiant de panoramas sur la ville, mais surtout des courant d’air qui animent la région.
Toutefois, la ville a su conserver autour d’elle de nombreuses forêts qui la dominent : la foret domaniale de Roumare à l’Ouest, la foret Verte au Nord, les coteaux de Darnétal à l’Est et la foret de St Etienne du Rouvray au Sud sur la rive gauche. Ce « cocon » vert est un atout majeur de la ville. A moins de 15 min en voiture, chaque habitant a un accès facile à l’une de ces forêts, qui se dotent de pistes cyclables, de panneaux de signalisation, de parcs thématiques, etc… Le complexe fleuve/forêt permet de penser le développement de ville en terme d’aménagement, d’accessibilité, de programmation et de communication. A l’heure des revendications visant à l’amélioration du « cadre de vie », à la réintégration la « nature » en ville, à l’affectation des espaces non construits aux activités de loisir, à l’accessibilité à la campagne, cette promiscuité entre ville et foret, et, ville et fleuve, fait de Rouen un laboratoire de recherche considérable. Le SCOT, piloté par l’agglomération Rouen Elbeuf, met en place une stratégie de développement tenant compte de cette situation.
Structure paysagère de l'agglomération

Les accès automobiles

Rouen est principalement desservie par l’autoroute A13 située dans la vallée au Sud de la forêt de St Etienne du Rouvray. Sortie de l’autoroute, la nationale traverse la foret pour rejoindre le centre de la ville. Aujourd’hui, les poids lourds sont très nombreux à circuler sur les quais des deux rives. De nombreuses nuisances leurs sont attribués : bruits, pollutions, dangers suivant les substances qu’ils transportent, vitesse, etc…
La ville veut donc les empêcher de s’approcher du centre historique et des quais en pleins essors en mettant en place deux nouvelles infrastructures :
- le sixième franchissement, dans un premier temps, qui permettra au poids lourds de se diriger directement vers … route accessible aujourd’hui uniquement depuis les quais de la rive droite,
- le contournement Est, dans un temps plus long, qui rejoindra l’autoroute A 28 et...
Le trafic sera alors amoindri et laissera place à d’autres formes de déplacements comme un Train/tram, des pistes cyclables, etc…


Réseau infrastructures routières aujourd’hui


Réseau infrastructures routières demain

Les accès ferroviaires

Le train arrive à Rouen en 1843 rive droite, et en 1847 rive gauche. Depuis toujours, celle de la rive droite est une gare de voyageur tandis que celle de la rive gauche est une gare de marchandise.
Une autre voie longe les quais de la rive droite vers le port et ses darses.
Aujourd’hui, dans cette euphorie autour de la vitesse, il a été question de créer une nouvelle gare TGV qui aurait permis de relier Rouen à la Défense en moins de 40 min. Il semblerait que la SNCF n’ai pas accepté ce projet qui ne verra sans doute pas le jour.


Réseau des vois ferrées de l’agglomération

Le port de Rouen

Le port de Rouen est particulier : à la fois port maritime et port fluvial il est le point nodal entre ces deux types de transport.

La Haute Normandie est dotée de deux ports autonomes : le Havre et Rouen. Le site du Havre se concentre autour du centre ville et le long de l’embouchure de la Seine. Le port autonome de Rouen se développe sur quatre sites : Rouen, St Wandrille, Port-Jérôme Radicatel et enfin Honfleur. Son activité principale tourne autour du transport de céréales, d’engrais et de pétrole. 28ème port européen, il est classé premier pour les farines et les engrais. Les silos en béton se dressent le long de la Seine et notamment sur la presqu’île du Rollet, visible depuis notre site.

Le port de Rouen bénéficient de nombreux avantages, le premier étant la multitude des moyens de transports relais :
- les autoroutes pour les poids lourds (connexion aux aéroports internationaux en 1h15),
- les voies ferrées pour les containers et autres marchandises,
- les péniches qui peuvent atteindre le Port de Gennevilliers (Paris) en 24h.

Aujourd’hui, le Port participe au projet des quartiers Ouest de la ville. Propriétaire des quais et des hangars, il a cédé une Autorisation d’Occupation Temporaire du domaine public à la ville et ainsi qu’aux différents investisseurs. Les hangars sont en cours de réhabilitation suivant à un bail emphytéotique ce qui permet au port de rester propriétaire des murs et de tirer une rente de l’exploitation des bâtiments.

D’un point de vue général, si on élargit de périmètre de réflexion des quartiers Ouest en incluant les darses et les quais de la rive de gauche, nous comprenons que le port autonome est l’un des acteurs clé du projet. Etant propriétaire de la majorité du foncier, il est le maître du jeu concernant l’aménagement autour des darses, l’exploitation des darses, l’aménagement et l’exploitation du quai au-delà du sixième franchissement, la réhabilitation du chai des années 30, l’aménagement autour du pont sur la rive gauche. A l’heure actuelle, ce dernier n’est pas près à céder son terrain. Il concède tout de même l’implantation d’une halte de plaisance sans toutefois être convaincu : le chargement et déchargement des farines dans les silos inonde le secteur de poussière, chose peu compatible avec une clientèle de luxe…

. ScoT : analyse et mise en critique

LES POINTS FORTS DU SCOT

Le Scot se donne trois objectifs pour le bon développement des agglomérations :
- « redynamiser » les centres villes de Rouen et Elbeuf en investissant et en réhabilitant les friches industrielles et en rénovant les habitations insalubres,
- consolider le développement économique en valorisant les activités du port et en privilégiant le développement des quartiers Ouest (tertiaire et services)
- opter pour une politique environnementale volontaire visant la protection des forêts et des espaces agricoles autour de l’agglomération, le long des berges de la Seine et des rivières et entre les parcs et jardins,
- préserver les centres urbains des nuisances dues aux transports en construisant un réseau d’infrastructures efficace.

Du point de vue économique, le schéma mentionne trois points importants :
- les bords de Seine de la rive gauche restent affectés à une activité portuaire, industrielle et de logistique, sauf sur la tranche face au centre ville de Rouen,
- six pôles sont concernés par un plan directeur d’aménagement et de développement et rayonnent autour de Rouen centre : les quartiers ouest associés au centre de Canteleu, Maromme et la vallée de Cailly, Houpeville et Ymare et les communes Est d’Elbeuf.)
- trois points (les quartiers Ouest, la technopole du Madrillet et Elbeuf) sont ciblés pour « affirmer des fonctions métropolitaines et prendre en compte l’environnement ».

Concernant les Orientations fondamentales d’aménagement, une ceinture verte se dessine pour différentes raisons :
- limiter le risque de banalisation du paysage et de perte d’identité « rurales » des communes périurbaines,
- valoriser et protéger l’environnement,
- créer de continuité, des liaisons et des itinéraires,
Elle accueillera plusieurs fonctions : agricoles, sylvicole, et espaces récréatifs. Le syndicat mixte ne considère pas ces espaces comme figées mais, au contraire, en devenir : l’important étant d’assurer sa protection tout en respectant les pratiques qui lui sont liées.
Cette ceinture verte s’accompagne d’un autre dispositif appelé « Trame Verte et Bleue ». Dans le but de réconcilier les éléments « naturels » à la ville, différentes communes se sont intéressées au potentiel dont elles disposent : le fleuve, les rivières et les marais, et, les forets, les falaises, les jardins et les parcs. Cette volonté d’intégrer ces éléments paysagers dans la conception du développement de la ville apparaît par points localisés (les quais de Seine, le foret communal de Darnetal, Maromme et la Vallée de Cailly, le jardin des plantes de Rouen, et Elbeuf et ses bords de Seine). Nous pourrions nous mettre en question le poids d’un tel dispositif puisqu’il segmente des lieux au lui justement de considérer le paysage comme une continuité et un tout. L’emploi du mot trame est aussi mal approprié : parlons plutôt de structure paysagère, aquatique, végétale, et urbaines.

CRITIQUE

D’une manière générale, les cartes du ScoT portent une ambiguïté : une confusion s’installe entre ce qui existe déjà et ce qui est projeté. Ainsi, les intentions de développement et d’aménagement sont ni claires ni lisibles et ont peu d’intérêt. En effet, dire que le centre historique et ses alentours doivent contenir des « fonctions métropolitaines » tout en « prenant en compte l’environnement » consiste à ouvrir une porte ouverte. Il est clair qu’en regardant le territoire à cette échelle, le centre de Rouen est indéniablement le point le plus attractif en terme d’activité économique, de présence des institutions, de patrimoine architectural et culturel, de densité de transport, etc.… Si tant est que nous puissions définir ce que sont des « fonctions métropolitaines », nous pouvons dire qu’elles existent déjà et qu’elles sont d’ailleurs les parties constituantes de cette ville. D’autre part, l’emploi du mot « environnement » reste assez énigmatique : parle-t-on d’environnement comme les lieux autour du point défini ou comme une démarche liée à l’écologie.
Nous voyons ici la projection d’une ville dogmatique nommée « métropole » qui sous-entend des formes urbaines prédéfinies. La volonté de faire de la ZAC Luciline un « mini La Défense[1] » est certainement une conséquence de cette vision globalisante de la ville.

Dans le même sens, nous nous questionnons sur la conception de centralité que porte la carte « Orientations fondamentales de l’aménagement ». Une distinction est faite entre les centralités historiques, les centres villes intermédiaires et les pôles périphériques. Croisée avec la carte « Destination générale des sols », qui figurent les « zones » urbaines et les « bourg ou village ruraux », il en ressort qu’il manque une carte figurant les différentes centralités, quelles soient secondaires ou rurales, qui permettrait de mieux comprendre les relations entre ces différents points. Géographiquement, la ville de Rouen est limitée dans son développement : elle est enserrée par une couronne de reliefs qui la concentre autour de la Seine. Des villages se sont installés dans les vallées le long des cours d’eau. Avec le temps, les espaces interstitiels se sont comblés pour aujourd’hui former une continuité urbaine. Toutefois, les centralités, comme lieu de vie et d’activité du quotidien, s’expriment toujours sur le territoire par points. A mon sens, l’enjeu du projet et de définir comment nous passons d’un centre à un autre et pourquoi. Les cartes du ScoT posent les centralités sans définir les modalités de passage et de transition : elles n’apportent pas d’information.
Concernant les quartiers Ouest, ce « grand site de développement » est directement concerné par cette question : comment définir la relation entre ce nouveau quartier et le centre historique ? Une centralité existe-t-elle, ou doit-elle exister, autour de l’église du Sacre Cœur ? Quel type de continuité établir avec la vallée de Cailly ? Et avec le centre de Canteleu ? Rapidement, un centre se définit par son atout attractif et son accessibilité. Ils sont les deux conditions nécessaires à sa légitimité et à son développement.

Ceinture verte/trame verte et bleue.

CONCLUSION : NAISSANCE D’UNE STRATEGIE


Protocole

[1] Expression utilisée par M. Chatillon, chef du service urbanisme à la Direction de l’Aménagement Urbain et de l’Habitat de la ville de Rouen